Meet the world in Genoa

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A labyrinth city. Built to keep the invaders away.

Cycling in Genoa

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Gênes, c’est la ville qui m’accueillera en premier sur le continent européen après ma virée en Tunisie. J’arrive par bateau la nuit et c’est sans doute la plus belle façon d’arriver à Gênes. La ville glisse doucement devant mes yeux dans un calme étonnant. Gênes, c’est d’abord un grand port italien et la capitale de la Ligurie. Elle est bien moins prisée des touristes que par exemple Rome et Venise. La littérature m’apprend que la ville a le plus grand centre historique d’Europe. Visite.
D’abord, ce fameux centre historique. C’est vrai qu’il ne se limite pas à quelques ruelles piétonnes bordées de magasins de souvenirs. Le centre de Gênes, c’est tout simplement tout le centre historique ! Avec des magasins, mais aussi des bars, des restos, des artisans, des agences de transport qui trouvent un toit dans le labyrinthe du centre où même un vélo ne passe pas ! Gênes, c’est toute l’animation d’une grande ville portuaire qui n’a pas d’heure de fermeture. Ce sont des tribus de quartiers et des quartiers de tribus. Quand les uns partent, les autres arrivent de partout. Sauf que, il n’y a pas (encore) de quartier « touristique » ou « hipster » ou « branché » ou que sais-je. On est Génois à Gênes !
Ensuite, il y a le patrimoine culturel. Bon nombre d’églises et d’édifices artistiques se trouvent dans le centre historique qui – rappelons-le – est le plus étendu d’Europe. Un grand centre historique au grand patrimoine. En fait, il ne faut que quelques centaines de mètres pour traverser les siècles.
Enfin, Gênes a aussi la particularité de disposer d’un immense viaduc qui envoie les voitures au-dessus du vieux port et qui défigure les bâtiments construits ultérieurement. En effet, comme partout, la voiture règne en maître dans les années soixante et il faut absolument mener tout le monde d’un bout à l’autre de la ville en voiture. La « Soprelevata » est inaugurée en 1965. Pensée simpliste du tout-à-la-voiture, résultat bien décevant. Le viaduc ne résout pas les problèmes de mobilité de la ville. Sans parler de la laideur de son concept. De plus, elle coupe le port de la vieille ville. Et c’était pire avant car jusqu’à la rénovation de 1992 (l’année des 500 ans de la découverte de l’Amérique), les poutres étaient reliées entre elles par un mur ! Aujourd’hui on peut marcher en-dessous de la voirie et admirer les œuvres street art sur les poutres. On respire un peu. Cela dit, cette autoroute urbaine fait tellement partie du tissu urbain qu’on pourrait, avec un peu de bonne volonté, lui accorder du charme… en attendant sa démolition. On regrettera en revanche le manque de volonté criant à mettre plus de pistes cyclables dans une des plus belles villes d’Europe. Mais Gênes est unique de par sa conception et questionne notre mode de vie. C’est sans doute ce que j’aime le plus dans une grande ville et ce que j’adore à Gênes.

NEDERLANDS

De boot uit Tunis komt rond middernacht in Genua aan. Zo hoort men eigenlijk voor het eerst in een havenstad aan te komen. De Italiaanse kunst- en havenstad verwerkt jaarlijks miljoenen tonnen vracht in de haven. Op toeristisch vlak staat de stad ver achter pakweg Rome of Venetië voor wat betreft het aantal toeristen. Nochtans beschikt Genua over het grootst historisch centrum van Europa. Dit nogal onduidelijk begrip verwijst naar de oppervlakte van het labyrint van oude steegjes in the centrum van de stad. Ik besef maar al te goed dat het hier om meer dan twee oude steegjes met een souvenirwinkel gaat. Het centrum van Genua is éénvoudigweg het historisch centrum van de stad. Hier mengen toeristen zich met de inwoners die wonen en werken en uitgaan. Vergeet het « uitgangsbuurt » of de « hippe wijken ». Er is maar één buurt, de oude buurt met mensen van overal! En hier bevindt zich een kunstpatrimonium dat andere wereldsteden het nadenken geeft. In één dag wandelde ik door de eeuwen heen.
Genua mag dan wel een wereldhaven zijn. De stad heeft het maar moeilijk de haven naar zich toe te trekken. De « Soprelevata » is een soort ringweg die in 1965 aangelegd werd om volgens de mobiliteitstheorie van toen zoveel mogelijk auto’s rond de stad te krijgen. Aan duurzame mobiliteit werd toen niet gedacht. Aan esthetica evenmin. Deze speedway raakt net niet de Renaissance gebouwen en zet de enkele kilometers fietspaden in de schaduw. Jammer.
Maar de Soprelevata maakt deel uit van de stad. Sinds de renovatie in 1992 kunnen de wandelaars eenvoudigweg wandelen van de stad naar de haven omdat de muren die de steunpilaren verbonden, afgebroken zijn. En de streetartists zorgen voor kunst op de grijze pilaren. Parijs, Londen en Rome al gezien? Wel, Genua is een kunststad, een havenstad én een grootstad. Onverwachts.

ENGLISH

Genoa is still off the beaten tracks for mass tourism. Vessels from around the world know the way to its port. And I’m fortunate enough to be on one of those calling from Tunis. Arriving by boat in Genoa is the logical way to get there. Genoa offers as much artistic and architectural treasures as other big cities but it’s not yet a citytrip destination. The ones taking time to visit will be rewarded with the most extended historical centre in Europe. Don’t expect a few cobblestoned streets full of souvenir shops here. Genoa prouds itself to be « more than this ». Some streets are so narrow and steep I choose to leave the bike behind. Let’s have a walk through history! The history of Genoa spans the centuries and guides the retina through it with superb Renaissance Palazzi and Barok churches! And I don’t feel like a tourist, Im Genovese as I walk in the old center where locals work and play. The city has no hype neighbourhoods yet. All you need, from bars to tourist attractions are all spread over the old town.
I walk under the « Soprelevata » to visit the harbour. This viaduct cuts off the city from the harbour. I can barely imagine that walls linked the beams together till 1992. The aim of this urban highway was not to protect the city from invaders but to let as many cars around the city. It feels like it is now part of the urban landscape that shapes the skyline. Street artist now take care of decorating the gray beams. Whatever one may think about city shaping, Genoa is the city that makes people think about the way we live. It’s not Paris nor London. It’s more than that.

 

By bike Moldova and Romania

No Lenin nor Europe in Tiraspol

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Tiraspol and its main avenue

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Tiraspol, c’est la capitale de la Transnistrie, cette région de Moldavie autoproclamée indépendante mais non reconnue par les Nations Unies et qui se situe, comme son nom l’indique, de l’autre côté du Dniestr. Après l’éclatement de l’Union soviétique, la jeune république de Moldavie adopte le roumain comme seule langue officielle. Le russe perd ce statut. Mais la pilule passe mal chez les habitants de Transnistrie qui, eux, sont majoritairement russophones. Ils souhaitent un rattachement de leur région de 4 163 km2 à la Russie et la région déclare son indépendance le 2 septembre 1990. En 1992, l’armée moldave essaie de reprendre le contrôle mais la Russie intervient et les forces moldaves quittent le territoire. Depuis, rien n’a vraiment changé en Transnistrie. Ce « pays » pas plus grand que la province du Luxembourg est accessible après un passage par l’un de ses check points. Les données disponibles sur le web quant aux modalités d’entrée ne sont pas à jour ou, autrement dit, les modalités changent vite en Transnistrie. On mentionne la possibilité de devoir payer pour quitter le pays ou de ne pas s’y sentir en sécurité. De plus, la Transnistrie est réputée pour être un musée à ciel ouvert de l’URSS. En effet, la capitale Tiraspol dispose encore d’une statue de Lénine et de bien d’autres choses encore qui rappellent l’URSS. Le drapeau national de la Transnistrie porte l’effigie de la faucille et du marteau. C’est avec un sentiment partagé que je quitte la route principale côté moldave pour me diriger vers un check point dans le sud de la Moldavie. D’abord, il y a un contrôle de la police moldave. L’agent me dit que je risque de ne pas pouvoir entrer en Transnistrie. Mais je continue ma route dans la zone tampon. Il n’y a pas d’habitations le long de la route, mais après 5 km j’arrive au « poste-frontière » qui n’est guère plus qu’une vieille barrière rouillée et deux bureaux dans des containers. Et deux officiers au képi russe. Les deux m’indiquent que je dois retourner sur la route principale en Moldavie pour ensuite rejoindre Tiraspol par un autre poste-frontière. Pas de réponse à ma question du pourquoi je ne peux pas entrer ici même et aller à Tiraspol par la route sur le territoire de Transnistrie. L’agent moldave avait raison… il faut retourner. Je suis donc la route principale qui traverse la Moldavie sur l’axe Nord-Sud. Jusqu’à la jonction qui mène vers Tiraspol, cette fois-ci il s’agira d’un check point principal. Le passage se fait rapidement. Je reçois mon sésame pour trois jours à Tiraspol. Dans un anglais courant, l’agent me dit que je peux prolonger mon séjour à condition de revenir au check point dans les trois jours. Je demande s’il faut payer pour prolonger le séjour. « Of course not ! » Comme tout étranger, je suis impatient de voir ce musée à ciel ouvert mais il faut bien vite se rendre compte que c’est surtout le boulevard central de Tiraspol qui arbore des symboles soviétiques (le buste de Lénine, le char de l’armée soviétique). La république de Transnistrie, ce n’est d’ailleurs pas du communisme, c’est un système mafieux de quasi-monopole d’un parti politique non communiste, en partie dans les mains de deux anciens militaires qui détiennent aussi le groupe Sheriff, qui à son tour détient le quasi-monopole sur l’économie. Sheriff, ce sont des supermarchés, des pompes à essence, des casinos, de la téléphonie mobile, de l’internet, de l’immobilier et même le marché matinal. Bien loin de l’idée d’un communisme quelconque et de l’Etat qui détient l’outil de travail. Un habitant me dira que les emblèmes communistes sur le drapeau, les timbres et les billets de banque ne sont maintenus que pour faire vivre la nostalgie de l’URSS qui règne encore chez les plus anciens. Ce no man’s land a tout d’un état indépendant : un gouvernement, un parlement, un système postal, une banque nationale, une armée et une police. Et même des plaques d’immatriculation, mais la plupart des voitures sont immatriculées en Moldavie car une voiture immatriculée en Transnistrie ne pourra pas quitter le petit territoire faute de reconnaissance par les autres pays. Les jeunes qui disposent d’un passeport moldave quittent volontiers le pays pour ne plus y revenir de sitôt…

NEDERLANDS

Tiraspol is de hoofdstad van Transnistrië, een regio (4 163 km2 ) die zich van Moldavië onafhankelijk verklaard heeft. De VN hebben dit echter niet erkend. Tiraspol is dus hoofdstad van een vergeten conflictzone.
In het Oostblok verloor de Russische taal het statuut van officiële taal in de vele satellietstaten die na het uiteenvallen van de Sovjet-Unie ontstonden. Aldus wordt enkel de Roemeense taal in Moldavië thans erkend. Dat valt echter niet in de smaak van de vooral Russisch sprekende bevolking in Transnistrië, de regio in het oosten van Moldavië. De bevolking eist dan ook al lang aansluiting bij Rusland. Reeds op 2 september 1990 riep Transnistrië de onafhankelijkheid uit. Het leidde tot een conflict in 1992 dat escaleerde wanneer het Moldavische leger de regio probeerde over te nemen. Het Russische leger kwam ertussen en de Moldavische legertroepen trokken zich terug. Wat overblijft is wat Transnistrië nog steeds is: een de facto staat.
Informatie van fietsers die over de grens van Moldavië naar Transnistrië zouden rijden, is er niet. Ik fiets dan maar naar één van de checkpoints in het zuiden van Moldavië. Daar staat een Moldavische agent. Hij laat me doorrijden naar de bufferzone zonder enige vragen. Na 5 km bereik ik de checkpoint, de overgang van Moldavië naar Transnistrië. De aanwezige militairen weigeren me echter door te laten rijden en raden me aan via een ander checkpoint nabij Tiraspol Transnistrië binnen te rijden. Niets aan te doen, ik doe dan maar rechtsomkeer en op het einde van de dag bereik ik een ander checkpoint. Daar ontvang ik een soort visum voor het aantal gewenste dagen, het mag zelfs verlengd worden, zonder onkosten, mits ik de aanvraag voor het einde van de geldigheidsdatum indien. Op internet valt immers veel te lezen over corruptie, ook bij de agenten aan de grens. Ik ondervind hier echter geen hinder door, al weet ik nog steeds niet waarom ik via de andere controlepost niet door mocht rijden…
Van Tiraspol wordt vaak gezegd dat het een USSR openluchtmuseum is. Communistische symboliek komt hier inderdaad nog veel voor. De officiële vlag en de bankbriefjes dragen nog steeds het logo van de hamer met de sikkel. Het standbeeld van Lenin in het centrum van Tiraspol wordt evenmin weggehaald. Toch oogt de stad niet zo Sovjet. Welkom in Transnistrië !
Transnistrië is vooral een bastion van privé-bedrijven die hun weg vinden tot in het parlement. Eén privé-bedrijf genaamd Sheriff, steekt er bovenuit, opgericht door twee ex-militairen. Het heeft niet alleen supermarkten, maar ook benzinestations, casinos, mobiele telefonie, een voetbalclub en de openlucht groentemarkt. Niet communistisch dus.
’s Avonds zitten veel mensen buiten hoewel er weinig bars of restaurants zijn. Het regime aan de macht laat het nochtans toe. De stad is niet minder bruisend dan pakweg Sofia of Chisinau. Er zullen wel andere prioriteiten zijn, neem ik aan.
Dit no man’s land heeft alles van een onafhankelijke staat: een regering, een parlement, een post- en banksysteem, een leger en een politie-éénheid. Moskou levert gas tegen een gunstprijs. Maar toch geraak je hier niet ver: de jongeren die over een Moldavisch paspoort beschikken hopen elders een beter leven te kunnen opbouwen. Auto’s rijden met Moldavische nummerplaten ipv locale nummerplaten die nergens erkend worden. Met mijn officieus visum, mijn Schengen-paspoort en rijdend op mijn fiets, voel ik me niet alleen vrijer dan de inwoners van Transnistrië, dat ben ik ook.

ENGLISH

 On the way between Odessa and Chisinau I leave the main road to head to Tiraspol, the capital of Transnistria, a land-locked and self-proclaimed state within Moldova. However no UN member states recognise Transnistria as an independent state.
After the dissolution of the USSR, Moldova declares its independence and adopts Romanian as the only official language. Transnistrians however are Russian speaking and want to be part of Russia. By so doing Transnistria declares its independence on 2 September 1990. Two years later Moldovan army tries to get back control over Transnistria (4163 km2) but the Russian Army pushes back Moldovan forces. An agreement between Russia, Moldova and Transnistria is signed a few months later.
Transnistria that forms a narrow strip on the East side of the Dniestr is reachable after some check points. My first attempt to enter the territory is soon aborted as the Border Police in a small check point tells me to head to the main border control some 50 km up north. My second attempt is successful. Entering Transistria is easy at the main entrance in Bender near Tiraspol. Im granted a 3 days ‘visa’ to travel within the territory. I didn’t have much information on how to get to Transnistria by bike. Some say it might be difficult to leave the country without paying bribes. Other mention troubles for foreign visitors.
Transnistria is known to be a USSR open air museum. The national flag as well as bank notes feature the Communist hammer and sickle. And a statue of Lenin lies pall in the middle of the main boulevard of Tiraspol.
For what safety is concerned I don’t feel unsafe at all. I soon realize that lots of information about Transnistria is not correct. The unrecognised republic might look like the USSR with all its symbols but it’s political system and institutions are everything but communist! It’s rather a maffia system where one non-communist party has almost all power. That party is led by former military officers, close to the Sheriff group. Its logos are on almost every business on Transnistria, ranging from supermarkets to petrol stations and casinos and mobile network. Transnistria has its own government, a parliament, a national bank, an army and police forces. License plate from Moldova wont bring people far as they are not recognised neither. A man tells me that the USSR symbols are displayed to keep the nostalgia amongst the old ones alive. Youth with a Moldovan passport in their hands can leave the country. They might not come back soon…

 

 

 

Cycling in Ukraine

 

Drifting silence in Chernobyl

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Tout d’abord, il faut savoir qu’on ne va pas à Tchernobyl à vélo, à pied ou en voiture. Seules les agences de voyages sont autorisées à vendre des excursions d’un ou deux jours vers la « zone interdite ». Cette zone n’est pas synonyme de zone contaminée, il s’agit d’une zone de 30 km autour de l’ancienne centrale nucléaire qui est interdite au public. Tchernobyl… Le 26 avril 1986, le réacteur numéro 4 explose à la suite d’un exercice de sécurité qui tourne mal. Ce qui suit, une explosion, un nuage radioactif et surtout… du silence.
Réserver une journée à Tchernobyl par quelques coups de clics, c’est se demander si on ne contribue pas à ce tourisme macabre qui existe dans plusieurs endroits du monde. En grattant l’internet, on se rend vite compte que l’offre de tourisme « noir » est le résultat de la demande… ou l’inverse. C’est presque choquant : les agences autorisées vous proposent une journée « pour épater vos amis » ou « dont vos amis seront jaloux » ! Après lecture de ces sites web tout aussi macabres, il faut bien passer à l’action. Je réserve. Aujourd’hui, je serai un touriste. Le minibus qui part du centre de Kiev est tout sauf discret : un grand logo atomique et ces mêmes phrases criantes affichent la couleur. Bref… Tchernobyl, c’est avant tout un lieu de recueillement et de réflexion. La veille du départ, je relis le résumé des événements du 26 avril 1986. Je lis une des versions possibles… juste comme ça. Une journée à Tchernobyl est émouvante. Le réacteur 4 se trouve sous son sarcophage récemment construit. Ce qui m’impressionne le plus, c’est le réacteur 5 pas loin. Ce réacteur est le même que le numéro 4 et était encore en construction lors de la tragédie. Les grues autour du « 5 » témoignent des travaux de construction subitement arrêtés après l’explosion du numéro 4. Le réacteur 5, c’est cette même vétusté que le 4, cette même machine mal conçue, cette même technologie à faire de l’énergie, cette même propagande pour montrer le savoir-faire soviétique…
En fin de journée, la visite continue vers Prypiat, la ville-dortoir ouvrière, fleuron de l’urbanisme soviétique, évacuée deux jours après l’accident. La piscine, le stade, le parc d’attractions, les appartements : tout y est pour un voyage à travers le temps. En revanche, pour ceux qui rêvent de revivre le moment quelques heures après l’évacuation, c’est raté. Pilleurs, vandales et autres visiteurs sont passés avant. Mais Prypiat reste le moment fort de la visite. Le compteur Geiger (appareil de détection de la radioactivité) mis à disposition montre parfois des niveaux de radioactivité 10 supérieurs à la normale. Pas grave, selon les guides, tant qu’on ne reste pas longtemps. Donc, on clôture la visite par les « radioactive hotspots » où on peut faire crier les appareils de détection. L’unique sensation forte que je me permets, c’est celle de m’arrêter un instant et d’écouter le silence qui règne à Prypiat. Avec les années, la nature a repris ses droits, des arbres et des plantes sortent de partout… mais la radioactivité est bien là. Ce silence rappelle aussi le côté dégueulasse de la radioactivité. On ne la sent pas, on ne l’entend pas, on ne la voit pas… La ville est morte et les gens sont partis. La journée se termine, le car remet son moteur bruyant en route et tout le monde passe par un contrôle de radioactivité. Il y a pas mal de photos à visionner. Je n’épaterai pas mes amis avec des photos de Tchernobyl, ce n’était pas le but…

NEDERLANDS

Bussen vertrekken dagelijks vanuit Kiev naar de centrale van Tsjernobyl, zo’n 120 km van de hoofdstad. Voor alle duidelijkheid, ik moet mijn fiets in Kiev achterlaten en met een toeristenbusje naar de kerncentrale van Tsjernobyl gaan. Sinds enkele jaren is het toegelaten om via een erkende reisagentschap naar de « exclusion zone » te reizen. Dit is de zone waar enkel werknemers en wetenschappers gaan, na controle op radioactiviteit op hun lichaam. Dit wil echter niet zeggen dat de hele zone radioactief is.
Tsjernobyl, dit is 26 april 1986. De reactor nummer 4 ontploft ten gevolge van een menselijke fout tijdens een veiligheidstest. De gevolgen kennen we, een radioactief wolk die richting Noord-Europa drijft en Sovjet-leiders die de catastrofe minimaliseren.
Sensatietoerisme draait hier op volle toeren. Tsjernobyl fascineert. Vandaag laat ik de fiets achter om ook een « dagje Tsjernobyl » te beleven. Een bezinningsmoment. Volgens de touroperators wordt dit een dag your friends will be jealous about. Maak sensatietoerisme nog macaberder. En het was te verwachten: de busjes naar Tsjernobyl  zijn beklad met dezelfde sensatiezinnetjes die we op de websites terugvinden. Discreet is anders. Eens aan boord volgen de grappen over hoe we doorheen megaradioactieve zones gaan rijden.
Een bezoek aan Tsjernobyl blijft een interessante en een ontroerende ervaring. Reactor 4 bevindt zich nu onder een sarcofaag om te beletten dat er nog radioactieve deeltjes de wereld ingaan. Niet ver van de sarcofaag zien we reactor nr. 5. Dezelfde als reactor 4. Dezelfde oude technologie, dezelfde onveiligheid, dezelfde propagandamachine, dezelfde rotzooi,…
De excursie wordt afgesloten met een bezoek aan Pripjat. De stad op nog geen 5 km van de kerncentrale was het symbool van modern Sovjeturbanisme en werd 2 dagen na de explosie in reactor 4 geëvacueerd. Toeristen op zoek naar een het-is-pas-gebeurd-gevoel zijn eraan voor de moeite: vandalen en plunderaars bezochten de stad eerder. Bomen en planten groeien terug tot zelfs tussen de gebouwen door. Waarschijnlijk zeer radioactief. Maar Pripiat in werkelijkheid zien is een onvergetelijk moment: mensen zijn er niet meer. De gebouwen zijn verlaten en getuigen van Sovjetwaanzin. De stilte wordt enkel doorbroken door het gepiep van de radioactiviteitmeters die op te hoge radioactiviteit wijzen. Pripjat is het enige voelbare element van de kernramp: de stad krioelde van het leven naast de kerncentrale en is nu een grote ruïne. Op het einde van de dag herinneren de lawaaiige motoren van de autobussen en de geplande selfiemomenten dat dit een dagexcursie is. De camera zit boordevol foto’s van de dode stad. Niets sensationeel.

ENGLISH

On 26 april 1986, reactor 4 of the Chernobyl Nuclear Plant takes fire and explodes. As a result, large plumes of radioactive fallout are sent into the atmosphere and drift over the USSR and Europe. Chernobyl is now a main touristic attraction in Ukraine.
No one is allowed to go to Chernobyl by private transport. Every tourist books a one or two day trip to the « exclusion zone » via a travel agency in Kiev. This zone is not a contaminated zone, it’s a 30 km radius around the old nuclear plant that’s forbidden for individual travel but workers are still commuting everyday to work on the remnants of the nuclear plant.
There is one point I think about while reading articles about the Chernobyl disaster. Should I consider going to the stricken power plant with other tourists with cameras and selfie-sticks? Am I not driven by my morbid curiosity? But I get over it as to me, it will be a moment of silence.
There’s only one agency left that accepts last minute bookings and I quickly realise that even a moment of reflection is not part of the day trip. The websites states that you are booking a trip « your friends will be jealous about ». The minibuses leaving Kiev to the plant are everything but discreet with their huge nuclear logos painted on it.
Visiting Chernobyl is an unforgettable experience anyway. Reactor 4 is now covered by a sarcophagus to contain radioactive material. Reactor 5, shut down in 2000, catches my eye as it is the same old reactor as reactor 4 that exploded. The same old technology, the same propaganda machine, the same misery.
The day trip continues to Pripyat, the most intriguing part of the Exclusion zone. The overgrown ghost town was once a Soviet city for the workers of the nuclear plant. Pripyat’s citizens were evacuated after the disaster and never came back. The city is now a photographers’s paradise. The amusement park is the city’s most photographed area. It had to open a few days after the blast took place… Silences settled in.
The tour guides hover Geiger counters over rusted debris to show radiation up to 10 times the normal level. It’s still safe as long as you don’t stay too long….they say. But everyone has to walk through a body scanner before leaving the Exclusion Zone at the end of the day. The scanner alarm doesn’t sound, everyone is allowed to leave. Back to Kiev with lots of memories in mind. Nothing to be jealous about. Lot’s of thoughts to meditate about.

Iphone photography and summer vibes in Kiev

Megawatts and velowatts in Varash

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Varach, ville de près de 42.000 habitants, se situe sur la route principale qui relie l’ouest de l’Ukraine à la capitale. Varach, une ville et une centrale nucléaire à 5 kilomètres du centre. La ville vit avec « sa » centrale. Varach fut fondée en 1973 au moment de la construction de la centrale. Depuis la route principale, une petite route mène vers la ville en passant d’abord par la centrale nucléaire. De là, je fais quelques photos de l’entrée. Seulement voilà, dans la seconde qui suit, deux militaires arrivent en courant et m’ordonnent de les suivre dans un bureau. Là, un agent administratif ne parlant pas l’anglais demande mon passeport et me fait attendre la venue d’un traducteur. L’attente est longue, près de 2 heures, sans doute parce qu’on est dimanche. Finalement, le traducteur arrive et me pose des questions sur le motif de ma présence, de mon voyage et me rappelle qu’il est interdit de faire des photos près de la centrale. Le traitement qui m’est réservé est correct, l’attente mise à part. Je crains de me voir confisquer la carte mémoire de mon appareil photo mais non, on me demande de montrer mes messages avec les personnes contactées à Varach et d’effacer les photos prises trop près de la centrale, ce que j’exécute. Je dois signer un document pour preuve de la suppression des images, on me laisse partir et me propose aussi d’appeler un cycliste que j’avais contacté par messagerie pour un possible séjour dans la ville. Ce cycliste est employé à la centrale… Après l’arrêt administratif, j’arrive dans la ville, typique de l’urbanisme soviétique. Un grand boulevard avec trois bandes de circulation sous-utilisées mène vers le centre. Des blocs à appartements longent le grand boulevard. Je m’arrête sur la place centrale où deux artères principales se croisent. C’est le centre de Varach. La ville est animée en ce dimanche soir, gris et chaud : cafés et terrasses sont pleins. Tout à coup, un cycliste m’aborde et me dit qu’on me cherche car on m’attendait vers 16 h comme j’avais indiqué avant mon arrestation à la centrale. Je réalise que toute la communauté des cyclistes de Varach attendait un Belge à vélo… C’est vrai que la ville n’attire pas beaucoup de visiteurs. La plupart des touristes visitent plutôt Lviv et Kiev et le sud, non l’extrême nord du pays. D’ailleurs, la ville ne compte qu’un seul hôtel, celui de l’organisme gestionnaire de la centrale nucléaire. Les cyclistes qui m’entourent décident que je dormirai chez celui qui réside le plus près : Evgen habite avec sa famille derrière le coin. Il est graphiste et l’auteur des logos de la Ville et de la centrale. Que l’on y travaille ou pas, la centrale est omniprésente. L’esprit de communauté est frappant : même si les gens ne se connaissent pas, ils reconnaissent beaucoup de visages. Tout voisin de palier est peut-être un collègue de la centrale car 8000 personnes, vivant à Varach majoritairement, y travaillent. Il y a peu de villes avec un aussi grand rassemblement d’actifs chez le même employeur. La centrale détient une partie importante de la vie des gens. Au bord du lac, à 20 km au nord de la ville, les employés peuvent réserver un chalet de vacances à moindre prix. Le gestionnaire de la centrale organise aussi des activités sportives, pour les employés et pour les personnes extérieures. Ainsi, le « Velowatt » est un parcours de 100 km à vélo autour de la ville et de la centrale. L’image est soignée. Un centre d’information est ouvert en ville et fait découvrir toutes les phases de la production d’électricité. Yulia travaille comme éducatrice dans une petite organisation qui rassemble les jeunes, les soirs d’été, autour des transformateurs d’électricité (sans doute celle produite à la centrale !) pour peindre sur les murs gris. La ville ne les aide pas financièrement et on apporte donc ses propres pinceaux et peintures. La musique et la bonne humeur sont au rendez-vous. Quant à Yelena, ingénieur à la centrale, elle aussi donne un coup de main aux jeunes, après son travail. À Varach, on vit de moins en moins comme sous l’ère soviétique : la centrale nucléaire fait bien partie de la vie quotidienne, mais le gris disparaît peu à peu, les immeubles sont rénovés, les murs se colorent. Cependant, les habitants ne sont pas dupes. Un jour, il faudra fermer la centrale. Ce n’est pas encore pour tout de suite : la durée de vie des réacteurs nucléaires est rallongée et l’Ukraine est encore loin de passer à d’autres sources d’énergie. Quand la centrale sera fermée, la ville, elle aussi, s’éteindra. Un patrimoine architectural bien entretenu, des alentours qui se prêtent au tourisme et une population soudée : voilà toute la ville, la fascinante Varach, en quelques mots. Pourra-t-on préserver la ville et son patrimoine le plus cher après l’ère nucléaire ? J’ai envie d’y croire…

NEDERLANDS

Tussen de Poolse grens en Kiev hou ik halte in Varach. Een stad met bijna 42.000 inwoners en met één van de vier kerncentrales van Oekraïne, deze op nog geen 5 km van het centrum.
De stad ontstond in 1973 tijdens de bouw van de kerncentrale, onder het Sovjet-regime. Op weg naar de stad kom ik eerst de kerncentrale tegen die ik fotografeer. Al snel lopen twee militairen naar me toe. Ze vragen mij hen te volgen. In een kantoor moet ik aan een man mijn paspoort afgeven en daar 2 uur blijven wachten tot een tolk aankomt. Foto’s nemen op minder dan 3 km van de kerncentrale is verboden. De tolk bekijkt mijn foto’s en vraagt om er 14 van te vernietigen. Hij oordeelt dat ze van te dichtbij genomen zijn. Mails van mijn contactpersonen in de stad leest hij ook in. Er is geen agressiviteit tegenover mij na mijn wandaad. Het uitwissen van de « verboden » beelden en het ondertekenen van een document zijn voldoende. Ik mag de geheugenkaart van mijn fototoestel behouden en weggaan. Een administratief agent stelt me zelfs voor om één van mijn contactpersonen te verwittigen dat ik in Varach ben. Tja, die fietser die ik op Facebook ontmoette, blijkt ook op de nucleaire site te werken! Ik verkies toch om de werkgever niet te betrekken.
Na de opgelegde administrative onderbreking kom ik in Varach aan. De stad is een voorbeeld van socialistisch urbanisme. Een groot, rechtlijnig boulevard met 3 rijstroken leidt naar het centrum. Daar vormen de wegen één grote plein samen met een park, een speeltuin, woningblokken en café’s die goed vol zijn met de mensen die van de warme zondagavond zijn komen genieten. Ik wandel naar een Wifi-spot. Een man met een fiets, komt naar me toe en spreekt me aan. Hij weet wie ik ben, hij stond al op mij te wachten. Het klopt dat ik vroeger zou aankomen. Dat komt door de gevolgen van het foto’s nemen bij de kerncentrale. Het blijkt immers dat ik, de Belg met de fiets, bij naam bekend ben en verwelkomd wordt door de fietsers in Varach. De stad trekt immers weinig toeristen aan. Er is maar één hotel, onder hetzelfde beheer als dat van de kerncentrale.
Al snel komen enkele fietsers bij me en we komen overeen dat ik bij Evgen en zijn familie ga logeren. Hij woont om de hoek. Als graficus heeft hij het logo van de kerncentrale ontwikkeld. Wat opvalt, is het gemeenschapsgevoel onder de inwoners. De kerncentrale is niet ver en biedt werk aan 8.000 mensen van wie de meeste in Varach wonen. Buren zijn waarschijnlijk ook collega’s. In welke steden is er nog zo’n grote werkgever dicht bij de deur? Zo is Varach ontworpen: een stad met een kerncentrale.
Die kerncentrale speelt een grote rol in het sociaal en economisch wezen. De werknemers kunnen bijvoorbeeld tegen een scherpe prijs een vakantiewoning huren aan het meer, op 20 km hiervandaan. Tevens worden er sportactiviteiten georganiseerd voor werknemers en alle andere sportievelingen. Zo is er « Velowatt »: een 100 km lange fietsroute in en rond de stad en de kerninstallaties. Een infocentrum maakt de inwoners en bezoekers warm voor kernenergie.
Naast kernenergie is er ook cultuur in Varach. Yulia werkt voor een VZW. Die brengt mensen uit de buurt samen om met drankje en muziek, tekeningen aan te brengen op de grijze muren van de transformatoren in de stad. Yelena is ingenieur op de kerncentrale en komt ook een steentje bijdragen. Graffiti’s maken plaats voor meer variatie en creativiteit. Het gemeentebestuur biedt hierbij geen financiële hulp maar vrijwilligers en buurtbewoners leveren het nodige verfmateriaal.
Varach is één van de laatste steden die in het Sovjet tijdperk uit de grond gerezen is. De woonblokken worden nu wel verfraaid, her en der ziet men « street art ». De inwoners weten maar al te goed dat de productie van kernenergie niet eeuwig is. Logischerwijze zal de stad verdwijnen na het sluiten van de kerncentrale.
Een socio-economisch laboratorium met een bijzonder architecturaal patrimonium: hier zijn tal van mogelijkheden voor het ontwikkelen van toerisme. Oekraïne zal toch ook nog lang op kernenergie draaien. Laten we hopen dat Varach met of zonder kerncentrale leefbaar blijft, zonder economische noch nucleaire bloedbaden.

ENGLISH

Varash is located in the north-east of Ukraine and has a population of almost 42.000 inhabitants. The city is not far from the main road M07 that crosses Ukraine from East to West. The Rivne Nuclear Power Plant (RNPP) is located only 5 km from the city and is one of Ukraine’s 4 nuclear plants. A map of the city of Varash reflects the type of locality that was built in the Sovjet-Union as a semi urban area. This means large straight avenues with those typical socialist apartment units around it. Lots of space is left for the traffic and parks. Varash is one of those cities designed in 1973 to be a permanent city for the workers of the nuclear plant.
The nuclear plant is the first thing I see when I get by bike to Varash. I stop for a while to make some photos but two militaries run into me and ask me to follow them to the office. It seems that it’s forbidden to take pictures near the plant. After two hours in a tiny office in the main building a translator asks me questions about my trip and tells me to delete the pictures of the plant, all in a civilised manner. Fortunately enough I’m not asked to hand over the SD card with photos of the day on my bike.
Due to this unforeseen visit to the plant I arrive in town a few hours later than I had planned. The main boulevard leads me to the city. The centre is lively and bars and restaurants meet everyone’s needs including mine in search of a wifi connection. A cyclist I met before in Ukraine put me in contact with some other bike freaks in Varash. As I settle down outside on the main square a man on a bike bumps into me asking if I’m Belgian. Actually a lot of cyclist were waiting for me as Im one of the very few cycling tourists here. The city is quite remote and has only one hotel managed by RNPP.
I end up walking accompanied by Evgen who lives around the corner. He and his family offers me a coach for some nights as no one wants me to pitch my tent outside town. Evgen is graphic designer and created logo’s of many businesses as well as the logo of the nuclear plant who is indirectly in everyone’s daily life, wether one’s is working at the unit itself or not. It is striking that lots of people know one another here as someone may be your neighbour and your colleague at the plant at the same time. RNPP employs 8000 persons from which a majority originates from Varash. One can say that few cities have such a close relationship with one employer in the nearby area. Well, this is how Varash was meant to be when it was created in 1973.
RNPP is also renting holiday cottages for its employees at low prices on the White Lake, some 20 km from the city. In addition it organises a yearly cycle race called « Velowatt » for cycling enthousiasts. The race is a 100 km loop race around town and the plant. Finally a visitor centre in the centre of Varash displays pictures and scale models of the plant and explains how it works.
But there’s more than nuclear energy in the city. I meet Yulia who works for a small organisation the brings people from all backgrounds together to paint the grey walls of the buildings housing the electric transformers on the streets. It’s still has to do with electricity but not with the plant this time. Mostly young people gather together to create drawings and bring color into their city. The municipality does not support the organisation financially but everyone gets to some painting material thanks to the help of local communities.
Not much might have changed in the daily work routine for those shuttling up and down the road to work at the plant. But Varash is now more colourful than ever before. The city is an open air museum for late Sovjet urbanism and looks like a socio-economical lab after the decommunisation of Ukraine. National parks are all within easy reach by car or even by bike. But inhabitants of Varash have their feet on the ground. Some reactors of the plant are reaching their limit lifetime and RNPP extends this lifetime. But nuclear energy might come to an end in a distant future. The city would lose an important economic underpinning and could disappear if the plant shuts down. Let’s hope Varash could make the difference and reinvent itself…